ONOFRE RIBEIRO: Três ferrovias surgem no cenário regional do Centro-Oeste, com fortes conexões com hidrovias e portos do Sudeste e três opões de portos ao Norte. A produção agropecuária de escala alcançada desde a década de 2000, requer solução estratégic

Tempo ferroviário – 3 (final)POR ONOFRE RIBEIROEncerro esta série de três artigos sobre o conceito histórico, presente e futuro das ferrovias. São um tema novo na vida do Centro-Oeste brasileiro. Na esteira do desenvolvimento trazido por Brasília na década de 1960 e da ocupação dos cerrados a partir de 1970, a produção agropecuária de escala alcançada desde a década de 2000, requer solução estratégica para a crise logística.Três ferrovias surgem no cenário regional do Centro-Oeste, com fortes conexões com hidrovias e portos do Sudeste e três opões de portos ao Norte. Até recentemente a única opção eram os portos de Santos, de Paranaguá, de Tubarão e de Vitória. As novas ferrovias mudarão esse cenário.1- FERRONORTE: Liga Santos a Rondonópolis. Como rodovia estadual dentro do território de Mato Grosso, chegará a Lucas do Rio Verde. Terá um ramal para Cuiabá. Segundo a empresa Rumo, concessionária do trecho Rondonópolis a Santos, Cuiabá gera hoje cerca de 20 milhões de toneladas de cargas transportadas por caminhão: alimentos, combustíveis, materiais agrícolas e de construção. Deverá estar concluída em 2028, possivelmente pela Rumo Logística. O ramal de Cuiabá em 2025. Extensão: 700 km, custo estimado de R$ 12 bilhões.Ferroviarismo retorna à pauta da logística brasileira como solução estratégica2- FERROVIA FICO: Sai de Mara Rosa em Goiás onde se interliga com a Norte Sul. Tanto desce pro Sudeste como sobre pro Norte até o porto de Itaqui, no Maranhão. extensão de 4.155 quilômetros e cortará os estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, conectando os extremos do país. Na direção Norte, a ferrovia poderá se interconectar, por exemplo, com a ferrovia Transnordestina e ter acesso a outros portos nordestinos.Na região Norte ela se conecta diretamente com a Ferrovia Carajás, da Valec que transporta minério de ferro de Carajás, no Pará. Está claro o poder estratégico dessa ferrovia. De Mara Rosa, ela percorrerá 383 km até Água Boa, em Mato Grosso, ao custo estimado de R$ 2 bilhões e 700 milhões.O projeto se completa chegando a Lucas do Rio Verde e no futuro mais distante a Porto Velho, em Rondônia, interligando-se por hidrovia nos rios Madeira e Amazonas ao porto de Itacoatiara, no Amazonas. Em Lucas do Rio Verde se interconectará com a Ferronorte e futuramente com a Ferrogrão, rumo aos portos do chamado Arco Norte, de Santarém e de Miritituba, com outros acessos possíveis.3- FERROGRÃO: Esta ferrovia escoará para os portos do Arco Norte a produção de grãos, carnes e etanol do corredor da rodovia Cuiabá-Santarém no médio norte de Mato Grosso. Extensão de 933 km, estimada em R$ 21 bilhões e 500 bilhões. Esta ferrovia enfrenta e enfrentará poderosos lobbies ambientalistas, econômicos do Hemisfério Norte, dos portos do Sudeste brasileiro, e da própria justiça brasileira por razões ideológicas. Mas ela mudará o destino da logística de Mato Grosso, porque estarão abertas opções a Leste, com a Fico e Norte com portos do Arco Norte. Tudo será uma questão de tempo na medida em que questões climáticas empurrarão para o Centro-Oeste e áreas de alguns estados nordestinos a responsabilidade pela crescente produção de alimentos para o mundo.Encerro com o olhar otimista no futuro. Depois de 65 anos do começo do rodoviarismo, o ferroviarismo retorna à pauta objetiva no mapa da logística brasileira como uma solução estratégica para outros tempos e para novas realidades nacionais e mundiais.Onofre Ribeiro é jornalista e empresário em Mato Grosso.

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