ONOFRE RIBEIRO: Cabe falar em ferrovias em Mato Grosso, cuja produção de grãos, carnes, madeira, etanol e minérios já justifica ano após ano a adoção dos trilhos. Além do que, por circunstâncias macroeconômicas os combustíveis vão tornando cada vez mais c

Tempo ferroviário – 2POR ONOFRE RIBEIROAntes de abordar as três ferrovias que hoje começam a ocupar a pauta de logística de Mato Grosso, é preciso revisitar a questão ferroviária no Brasil.Por influência da Inglaterra, as ferrovias se espalharam pelo mundo no fim do século 19 e começo do século 20: India, África do Sul, Inglaterra. Argentina e Estados Unidos, além do Brasil.No caso específico de Mato Grosso, tem muita história envolvida. A ideia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha em 1901. Em 1975, Vicente Emílio Vuolo, deputado federal por Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. Mas no passado distante a ferrovia para Cuiabá já causava muita polêmica.As ferrovias caberão nesse novo momento. Independente de estarem atrasadas no tempo e no espaçoCom o fim da Guerra com o Paraguai verificou-se a fragilidade da fronteira Oeste do país, onde a guerra mostrou um território vazio e vulnerável. Iniciou-se em 1905, a construção da ferrovia Bauru-Cuiabá. Mas ela foi desviada em Campo Grande na direção de Corumbá, justamente pra proteger a fronteira com o Paraguai.Chegou ao rio Paraguai em 1914, e a Corumbá em 1957, depois da construção da ponte sobre o rio Paraguai. Os cuiabanos da época entenderam a mudança do trajeto como uma ofensa política. Dali por diante fortaleceu-se a discussão em torno da divisão do Estado.As ferrovias no Brasil nasceram no século 19 e cortaram alguns estados do país, como São Paulo e Minas, facilitando a economia do café nesses estados. Depois espalhou-se aqui e ali. Nos anos 1960 estavam no auge, embora fossem todas públicas e deficitárias, porque o Brasil tinham economia de produção muito pequena. No final foram extintas na década de 1960. A causa, além da baixa competitividade e do déficit financeiro constante, foi a opção nacional pelo rodoviarismo.O presidente Juscelino Kubitscheck, eleito em 1955, no seu Plano de Metas de cinco pontos, previa “50 anos de progresso em 5 anos de ações”.Nas cinco metas, uma era o transporte rodoviário, com a abertura e a pavimentação dos principais eixos rodoviários do país.Ali estava decretada a morte das ferrovias que foram desestatizadas e privatizadas pra morrer. O caminhão assumiu definitivamente o frete rodoviário brasileiro desde o começo da década de 1970. O poderoso lobby da indústria automobilística cuidou pra que todas outras opções as fossem inviabilizadas.Somente agora desde 2010, o assunto ferrovia voltou à discussão. O Brasil teve aumentos imensos da produção de grãos e carnes e de minérios.O transporte rodoviário passou a não atender com sustentabilidade a nova demanda da produção.O sistema rodoviário deverá mudar pra se ajustar ao consórcio com as ferrovias, mas não mais na liderança absoluta como é hoje. Frete hoje lida com grandes escalas de produção.Nesse contexto cabe falar em ferrovias no estado de Mato Grosso, cuja produção de grãos, carnes, madeira, etanol e minérios já justifica ano após ano a adoção dos trilhos. Produção na escala prevista não bastam os caminhões. Além do que, por circunstâncias macroeconômicas os combustíveis vão tornando cada vez mais caro e inviável o rodoviarismo.As ferrovias caberão nesse novo momento. Independente de estarem atrasadas no tempo e no espaço. Continua e encerra amanhã com a análise das três ferrovias em Mato Grosso e uma leitura de futuro.Onofre Ribeiro é jornalista e empresário em Mato Grosso.

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