Por João Guató

Antes do primeiro apito, antes das autoridades ocuparem o palanque, antes mesmo que os discursos tentassem explicar a importância daquele instante, já havia uma história acontecendo.

Ela estava no chão.

Na terra vermelha de Mato Grosso que há séculos conhece o ritmo das chuvas, o ciclo das colheitas e a paciência das distâncias. Uma terra que aprendeu a produzir em abundância, mas que também aprendeu a conviver com o desafio de levar sua riqueza até o mundo.

Neste sábado, em Dom Aquino, o aço encontrou o horizonte.

A inauguração do primeiro terminal da Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo representa muito mais do que a entrega de uma obra. Obras terminam. Histórias começam.

Os 162 quilômetros de trilhos agora lançados sobre o território mato-grossense parecem uma espécie de costura. Como se alguém tivesse decidido unir pedaços de futuro espalhados pelo mapa. Cada dormente assentado, cada metro de ferro instalado, cada parafuso apertado pelos mais de cinco mil trabalhadores que participaram da construção carrega algo que não aparece nos relatórios técnicos: expectativa.

Os números são grandiosos. Falam de bilhões investidos, de milhões de toneladas transportadas, de uma ferrovia que se tornará uma das maiores estruturas logísticas do país. Mas existe uma dimensão que escapa às estatísticas.

Ela mora no agricultor que vê a safra encontrar caminhos mais rápidos. No comerciante que imagina uma cidade mais dinâmica. No jovem que talvez encontre oportunidades onde antes havia apenas a necessidade de partir.

Porque as ferrovias nunca transportam somente cargas.

Transportam destinos.

Ao longo da história, os trilhos sempre chegaram anunciando transformações. Foi assim em continentes inteiros. Foi assim em cidades que nasceram ao redor das estações. Foi assim em lugares que deixaram de ser passagem para se tornarem pontos de encontro.

Dom Aquino vive hoje um desses momentos raros em que o presente parece conversar diretamente com o futuro.

Enquanto autoridades celebram e fotógrafos registram a cerimônia, os trilhos permanecem silenciosos. O ferro não faz discursos. Não disputa aplausos. Apenas aponta uma direção.

Talvez esteja aí sua maior lição.

Em tempos marcados pela pressa das redes sociais e pela efemeridade das notícias, uma ferrovia nos lembra que algumas conquistas exigem décadas de espera, planejamento, persistência e trabalho coletivo. Não nasce da noite para o dia aquilo que pretende atravessar gerações.

A Ferrovia Vicente Vuolo ainda seguirá avançando por Mato Grosso, ligando cidades, encurtando distâncias e redesenhando rotas econômicas. Mas, de certa forma, sua viagem começou muito antes da locomotiva.

Começou no sonho de quem imaginou que era possível.

E todo progresso verdadeiro nasce assim: primeiro como sonho, depois como projeto e, finalmente, como caminho.

Neste sábado, Mato Grosso não inaugurou apenas um terminal ferroviário.

Inaugurou uma nova maneira de alcançar o próprio horizonte.

Existem obras que ligam cidades.

Outras ligam épocas.

A ferrovia que hoje avança pelo coração de Mato Grosso parece pertencer à segunda categoria. Ela não surge apenas para transportar grãos, combustíveis ou mercadorias. Surge para encurtar uma distância antiga entre aquilo que o Estado produz e aquilo que ele sonha ser.

Os trilhos começaram como uma assinatura.

Em 2021, quando o Governo de Mato Grosso e a Rumo formalizaram o contrato para a construção da primeira ferrovia estadual do Brasil, o que existia era um traço sobre mapas, projetos sobre mesas e expectativas espalhadas pelos municípios do interior. Mas toda grande transformação começa assim: primeiro como desenho, depois como obra, por fim como destino.

Agora, esse caminho de ferro cresce sobre o cerrado.

Serão 743 quilômetros atravessando 16 municípios, de Rondonópolis a Lucas do Rio Verde, com o sonho de um ramal alcançando Cuiabá e uma ligação estratégica até o Porto de Santos. Um percurso que parece desenhar uma costura sobre o mapa brasileiro, unindo o campo mato-grossense aos mercados nacionais e internacionais.

Mas a verdadeira dimensão dessa ferrovia não pode ser medida apenas em quilômetros.

Ela deve ser medida em encontros.

Encontros entre regiões antes separadas pela geografia. Entre produtores e mercados. Entre oportunidades e comunidades. Entre o presente e um futuro que, durante muito tempo, parecia distante demais para ser alcançado.

Há uma beleza discreta nos trilhos.

Diferentemente dos monumentos, eles não foram feitos para serem contemplados. Foram feitos para servir. Permanecem silenciosos enquanto transformam paisagens, economias e rotinas. Trabalham sem aplausos. Seguem em frente sem olhar para trás.

Talvez por isso carreguem tanta poesia.

A ferrovia também representa uma mudança de mentalidade. Em um tempo em que o mundo discute sustentabilidade, ela surge como alternativa para reduzir emissões de carbono, diminuir o fluxo excessivo de caminhões nas estradas e criar uma logística mais eficiente. O progresso, afinal, não precisa caminhar contra a natureza. Pode avançar ao lado dela.

E enquanto os trilhos avançam, outras sementes são lançadas.

Mais de cinco mil trabalhadores já participaram da construção. Ao final das obras, estima-se a geração de 180 mil empregos diretos e indiretos. São números expressivos, mas atrás de cada número existe um rosto, uma família, uma história sendo escrita.

Existe o pedreiro que voltou ao mercado de trabalho.

Existe a pequena empresa que ampliou seus serviços.

Existe o estudante que começa a enxergar novas possibilidades para permanecer em sua cidade.

São esses personagens anônimos que transformam uma obra de engenharia em um acontecimento humano.

Não por acaso, a ferrovia reúne apoios de diferentes setores da sociedade. Universidades, entidades empresariais, produtores rurais, indústrias, municípios e governos enxergam nela algo maior que uma simples infraestrutura. Enxergam uma ponte para o desenvolvimento.

No fundo, toda ferrovia é um pacto com o futuro.

Quem assenta trilhos sobre a terra está fazendo uma aposta silenciosa nos próximos cinquenta ou cem anos. Está dizendo às próximas gerações que vale a pena permanecer, investir, produzir e crescer.

Quando a primeira locomotiva percorrer toda a extensão desse caminho, ela transportará muito mais que cargas.

Levará consigo o esforço de milhares de pessoas, os sonhos de dezenas de cidades e a antiga esperança de um Estado que sempre foi grande em território, em trabalho e em potencial.

Porque existem estradas que conduzem ao destino.

Mas existem trilhos que ajudam a construir o próprio destino. 

Os grandes sonhos têm um defeito curioso: quase sempre chegam atrasados para seus criadores.

Quem planta uma árvore talvez nunca se sente à sombra dela. Quem constrói uma catedral dificilmente vê a última pedra ser assentada. E quem sonha uma ferrovia precisa conviver com o tempo lento dos trilhos, que avança em décadas, não em dias.

Vicente Emílio Vuolo sabia disso.

Há cerca de cinquenta anos, quando Mato Grosso ainda parecia distante dos centros de decisão do país, ele já enxergava algo que muitos não conseguiam ver. Enquanto a maioria observava estradas de terra e caminhões, Vuolo imaginava trilhos. Enquanto muitos pensavam no presente, ele desenhava o futuro.

Mas toda visão precisa de uma origem.

E a origem dessa história não nasceu nos gabinetes de Brasília. Nasceu dentro de uma sala de aula da Universidade Federal de Mato Grosso. Foi ali que o professor Domínio Iglesias, da Engenharia Civil, elaborou um estudo técnico propondo uma ligação ferroviária entre Cuiabá, Cáceres e, mais adiante, a Bolívia.

Era apenas um projeto.

Um conjunto de cálculos, mapas e hipóteses.

Papel.

Mas os sonhos costumam começar exatamente assim.

O estudo chegou às mãos de Vicente Vuolo. E o que para alguns era apenas uma proposta acadêmica, para ele tornou-se uma causa.

O senador carregou aquela ideia para Brasília como quem leva uma semente rara. Defendeu a ferrovia nos corredores do Congresso, mobilizou estudos, buscou apoio político e insistiu numa tese que parecia ousada para a época: Mato Grosso não poderia depender exclusivamente das rodovias para transportar sua riqueza.

Era uma visão quase profética.

Vuolo imaginava um corredor ferroviário que ligasse o Centro-Oeste aos mercados internacionais, alcançando o Pacífico através da Bolívia. Sonhava com uma integração continental quando muitos ainda discutiam os limites do próprio Estado.

Talvez por isso sua ideia tenha atravessado gerações.

Os sonhos verdadeiros não pertencem a um mandato, a um governo ou a uma eleição. Pertencem ao tempo.

Passaram-se décadas.

Governadores vieram e partiram. Senadores ocuparam cadeiras que um dia foram suas. A economia mudou. As cidades cresceram. As lavouras se multiplicaram. E aquela antiga ideia continuou viajando silenciosamente pelos anos, aguardando o momento de encontrar os trilhos.

Até que o impossível começou a ganhar forma.

Hoje, quando a Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio Vuolo se torna realidade, não estamos apenas diante de uma obra de engenharia. Estamos diante da materialização de uma persistência.

O nome estampado na ferrovia não é uma homenagem protocolar. É uma lembrança.

Uma lembrança de que o desenvolvimento também nasce da imaginação.

Uma lembrança de que algumas obras começam muito antes das máquinas.

Uma lembrança de que existe uma diferença entre administrar o presente e construir o futuro.

Os trilhos que agora cortam Mato Grosso transportam grãos, cargas e riquezas. Mas carregam também algo invisível.

Carregam a memória de um homem que ouviu, meio século antes de todos os outros, o apito distante de uma locomotiva que ainda não existia.

E teve coragem de acreditar nela.

Durante décadas, Mato Grosso aprendeu a medir sua riqueza em sacas.

Sacas de soja. Sacas de milho. Sacas que saíam das lavouras como testemunho do trabalho de milhares de homens e mulheres espalhados pelo cerrado. Mas havia uma pergunta que acompanhava cada colheita: como levar tudo isso ao mundo?

Produzir nunca foi o problema.

O desafio sempre foi a distância.

A geografia, às vezes, parece uma ironia. Mato Grosso está entre os maiores produtores de alimentos do planeta, mas também está longe dos portos, longe dos grandes centros consumidores, longe das saídas naturais para o comércio internacional. Entre a colheita e o navio existiam milhares de quilômetros de estrada, caminhões enfrentando filas, pedágios, oscilações do diesel e o desgaste inevitável do tempo.

Por isso, quando nasce uma ferrovia, nasce também uma nova relação com a distância.

A Ferrovia Estadual Senador Vicente Vuolo chega carregando uma promessa que vai muito além dos trilhos. Ela não foi construída apenas para transportar grãos. Foi construída para transportar eficiência.

O primeiro terminal, em Dom Aquino, terá capacidade para movimentar até 10 milhões de toneladas por ano. É um número impressionante. Mas talvez seja mais fácil compreendê-lo imaginando uma fila interminável de caminhões desaparecendo no horizonte. Agora, parte dessa carga seguirá por um caminho diferente, mais silencioso e mais constante.

A locomotiva não tem a velocidade das manchetes.

Ela trabalha em outro ritmo.

Enquanto a política vive de ciclos curtos, uma ferrovia é construída para atravessar gerações. Seus benefícios aparecem aos poucos, como quem planta uma árvore sabendo que a sombra virá décadas depois.

Ainda não existem tabelas oficiais anunciando o valor exato do frete. O mercado aguarda esses números com a ansiedade de quem acompanha a previsão de chuva em tempo de plantio. Mas uma coisa já parece clara: os trilhos prometem reduzir custos, diminuir incertezas e tornar mais previsível a viagem entre a fazenda e o porto.

E, no agronegócio, previsibilidade vale ouro.

O produtor sabe quanto custa plantar. Sabe quanto custa colher. O que muitas vezes não sabe é quanto custará chegar ao destino final. Quando uma ferrovia reduz essa imprevisibilidade, ela entrega algo mais valioso do que economia. Entrega segurança.

Os especialistas calculam que o transporte ferroviário possa representar uma redução significativa em comparação às longas rotas exclusivamente rodoviárias. Menos dependência do diesel. Menos impacto dos congestionamentos. Menos desgaste das estradas. Menos carbono lançado na atmosfera.

Curiosamente, os trilhos também transportam algo invisível: tranquilidade.

A ferrovia de cerca de 740 quilômetros ligará regiões que produzem riqueza a corredores que conectam o Brasil ao mercado internacional. O caminho até o Porto de Santos deixa de ser apenas uma jornada logística e passa a ser uma estratégia de desenvolvimento.

E talvez essa seja a maior transformação.

Durante muito tempo, Mato Grosso foi visto como uma fronteira agrícola. Hoje, passa a se consolidar também como uma potência logística. A diferença parece pequena, mas muda tudo. Um lugar que apenas produz depende dos outros. Um lugar que produz e sabe escoar sua produção passa a determinar parte do próprio destino.

Os trilhos fazem exatamente isso.

Eles não criam a riqueza da terra. A riqueza já existe. Está no solo fértil, no trabalho do produtor, na tecnologia do campo. O que fazem é abrir caminho para que essa riqueza viaje com menos obstáculos.

No fundo, a ferrovia não encurta apenas quilômetros.

Ela encurta o tempo entre o esforço e a recompensa.

E talvez seja essa a mercadoria mais valiosa que uma locomotiva pode transportar.

JOÃO CARLOS GOMES, o João Guató, é professor doutor e pesquisador da Universidade Federal de Rondônia (UNIR), campus de Ji-Paraná. Ele atua na instituição, desenvolvendo trabalhos focados em Educação Ambiental, Estudos Culturais e Interculturalidade. Guató conseguiu o seu título de doutor na Universidade Federal de São Carlos (UFSCar).Ele fez um Doutorado em Ciências, focando os seus estudos na linha de pesquisa de Educação Ambiental. Depois do doutorado, ele também fez um pós-doutorado focado em Educação e Interculturalidade.