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Embora o Estado de Mato Grosso já assuma verbalmente não possuir um Projeto Executivo do modal BRT, parece não se ater ao fato de que esse projeto executivo é um pré-requisito indispensável para a: (i) realização de qualquer análise comparativa entre o BRT e o modal já contratado (VLT); (ii) tomada de decisão embasada do ponto de vista técnico, econômico e social a respeito da mudança do objeto contratual (de VLT para BRT); e (iii) para se lançar um Edital para contratação e implantação do novo modal”, ressaltam Simefre e Instituto de Engenharia.O material completo, contendo 35 itens, conta ainda com a manifestação formal do ex-secretário nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos Jean Pejo. Forte referência em mobilidade urbana no Brasil, é atualmente secretário-geral da Associação Latinoamericana de Estradas de Ferro (ALAF Brasil) e chefe da divisão metroferroviária do Instituto de Engenharia de São Paulo. Na declaração formalizada junto à consulta pública, ele é categórico: os trabalhos desenvolvidos pelo Grupo de Trabalho Mobilidade Cuiabá (GT) não foram suficientes para que o governo de Mato Grosso dispensasse a retomada do VLT.De acordo com Jean Pejo, números apresentados pelo governo em anúncio público pela troca de modal, no final de 2020, são ancorados em “estudos funcionais que não permitem o levantamento correto dos custos tanto da infraestrutura do sistema ônibus como também dos próprios veículos BRT, o que torna os dados apresentados apenas referenciais”.Financiamento – Pejo também ressalta no documento formalizado junto ao governo de Mato Grosso que a Caixa Econômica Federal já indicou ser impossível uma troca de objeto do financiamento, com recursos públicos, para a implantação do projeto de mobilidade urbana, originalmente o VLT, cuja fonte é o FGTS.Além disso, uma troca de modal, de acordo com a análise das entidades técnicas, incorreria em impactos imediatos aos cofres do Estado, podendo inclusive provocar o vencimento antecipado de um montante de R$ 488 milhões do contrato de financiamento da Caixa. “Dentre as principais consequências de eventual troca de modal está o vencimento antecipado do saldo devedor do Estado de MT. Portarias interministeriais deixam claro, até hoje, que a substituição de modal (BRT) não é permitida ou aceita, dentro do mesmo financiamento previamente autorizado (como VLT)”.Em outro trecho do relatório, aponta-se que a própria Caixa Econômica já atestou que 72,15% do projeto do VLT está implantado (execução física), “o que dificulta para um banco público aceitar a mudança de modal assumindo que boa parte dos investimentos medidos e financiados correriam o risco de serem desperdiçados”. O estudo completo elaborado pelo Simefre e Instituto de Engenharia foi encaminhado nesta quarta-feira à Caixa e ao Codefat, Conselho Curador do FGTS, assim como às Prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande e à Casa Civil de Mato Grosso.Prazos - As instituições apontam que a implantação de um sistema de BRT levaria de dois a três anos - em hipótese alguma, um ano. As entidades requerem ao governo do Estado “que seja corretamente aferido o prazo de entrega do modal BRT, de modo a permitir a comparação com o prazo de conclusão do VLT e avaliar a eventual vantajosidade da troca”. Advertem na consulta pública que o Executivo não pode deixar de considerar a série de procedimentos prévios obrigatórios ao início da execução de obras públicas, da contratação e confecção do projeto básico à assinatura de contrato. O caminho formal passa por 13 diferentes etapas, exigidas em lei.“
Ultrapassadas estas etapas, o fabricante vencedor da licitação teria que fabricar os BRTs, transportá-los até Cuiabá-Várzea Grande e colocá-los em operação, o que também demandará tempo adicional. Apenas após todo este tempo, estar-se-á na mesma situação atualmente existente com o projeto do VLT”.Bases comparativas – Entre críticas, orientações ao governo e perguntas, o relatório também evidencia distorções nas bases de comparação adotadas pelo Estado. De acordo com as entidades técnicas, é necessário considerar que a vida útil dos vagões do VLT é de 30 anos, ao passo que a do BRT é de metade disso - apenas 15 anos. Nos materiais disponibilizados pelo governo para consulta pública pela população, a informação dada é de que ambos têm durabilidade de 20 anos, levando a uma distorção de todas as comparações feitas pelo Estado, inclusive, a tarifa técnica. Entre os argumentos reunidos pelas duas instituições, ainda há estudos sobre a possível valorização imobiliária decorrente da implantação do VLT, baseados em operações existentes em cidades de diferentes países.Estudo sobre VLT/BRT na Grande Cuiabá pelo Simefre e Instituto de Engenharia de São Paulo by Enock Cavalcanti on Scribd
